Na een ontdekte fout in de software hebben de HSL-locomotieven een update gekregen. Zijn de grootste vertragingsproblemen daarmee verleden tijd?

De trein van 8:45u op perron 7 op het station in Breda stroomt vol. Iedereen zoekt zijn zitplekje en door de luidspreker klinkt de stem van de conducteur: “Goedemorgen beste reizigers, welkom in de Intercity Direct met als eindbestemming Amsterdam Centraal. Namens het treinpersoneel wens ik u een fijne reis.”

Het is boodschap waar niemand meer van opkijkt. Waar een enkele krant nog wordt opengeslagen, staren verder veel ogen naar een beeldscherm. De geur van koffie dringt je neus binnen, terwijl de trein langzaam zijn weg vervolgt. Extreem druk is het niet, iedereen kan zitten. Nu maar hopen dat de trein binnen de geplande 24 minuten Rotterdam Centraal binnenrijdt.

De laatste maanden van 2018 viel de trein geregeld uit: de trein kon tot wel 10 keer per week stilvallen. Door een fout in de software van deze locomotieven, kon de trein vanuit het niets beginnen met remmen en uiteindelijk tot stilstand komen. Een herstart was dan nodig, wat 20 minuten zou moeten duren, maar de praktijk wees vaak langer uit. De software is inmiddels geüpdatet. NS en ProRail kwamen met een verklaring naar buiten dat het probleem daarmee opgelost zou moeten zijn.

Het is stil in de trein, totdat deze voelbaar vaart vermindert. “Wat zou er nu weer zijn?”, hoor je over en weer. Wat de reden was voor deze stop, zullen we nooit weten want dat wordt nooit omgeroepen, maar na een minuut of 10 begint de trein weer te bewegen. “Onduidelijkheid, dat is misschien nog wel het ergste, vertelt reiziger Bo van Willigen (21). “Ik heb een keer een kwartier stil gestaan in een tunnel, ik wil op een gegeven moment weten waarom. Die onduidelijkheid beangstigt je dan. Daarnaast wil ik gewoon weten hoe laat ik ergens aan kom.”

Het is de vraag of de software van de Traxx-locomotieven de enige storende factor is. De Intercity Direct kent namelijk meerdere complicaties. De hogesnelheidslijn bestaat bijvoorbeeld uit stukken ‘gewoon’ spoor en stukken hogesnelheidsspoor. Hessel Koster, woordvoerder van de NS, legt uit: Tussen Amsterdam en Schiphol ligt een ‘gewoon’ stuk spoor, daar moeten namelijk ook andere treinen overheen. Vanaf Schiphol tot aan Rotterdam ligt dan weer een stuk hogesnelheidsspoor en dat spoor heeft andere kenmerken. Zo heeft een gewoon spoor een bovenleidingsspanning van 1500 volt en heeft een hogesnelheidsspoor een bovenleidingsspanning van 25.000 volt.”

Een ander verschil dat Koster noemt, is de spoorbeveiliging. “Op een gewoon stuk spoor ligt soms al tientallen jaren dezelfde spoorbeveiliging, op een hogesnelheidsspoor ligt een nieuwere spoorbeveiliging. Deze verschillen betekenen dat een Intercity Direct constant moet overschakelen naar een ander systeem. Deze schakelingen zijn storingsgevoelig.”

In de Intercity Direct van 11:21u baant de railway catering zich een weg door de mensen. Er zijn al twee koffie’s verkocht en de trein is nog niet eens vertrokken. De luidspreker begint weer te kraken. “Goedemiddag dames en heren, tien minuten later dan gepland rijden wij weg, onze excuses hiervoor”, klinkt het door het omroepsysteem. Stilvallen doet de trein nog niet, maar de trein rijdt toch vaak te laat het station binnen en weer weg. Anna Bovenberg (52) blijft, ondanks deze vertragingen, fan van de HSL. “Als die rijdt, is de Intercity Direct fantastisch. Natuurlijk is het vervelend als je af en toe stil valt.” De vervoersbewijzen worden gecontroleerd en ze graait in haar tas naar haar OV. “Toch klaag ik niet snel, want deze Intercity brengt me toch vaak sneller naar mijn werk dan de auto”, zegt ze terwijl ze haar OV naar de conducteur uitsteekt.

Naast de complexiteit die het spoor met zich meebrengt, kunnen we ook nog naar de locomotieven kijken. De NS beschikt momenteel over tijdelijke oplossingen: locomotieven die nooit speciaal ontworpen zijn voor de HSL. “Die speciale locomotieven zijn wel al besteld, deze komen in 2021 op het spoor”, vertelt Koster. “Tot die tijd moeten we het doen met deze locomotieven en daarvoor geldt, door al die schakelingen, dat er nog altijd een storingsrisico is. De nieuwe locomotieven worden zo ontworpen, dat ze op beide sporen kunnen rijden zonder daarvoor te hoeven schakelen.”